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关键词： 海边   小镇   房子   海岸线   20世纪90年代   海风   咸涩   轮船  

摘要： 海边小镇沿着绵长的海岸线建设,我家就坐落在其中一个点上。那是一幢海边的四层小楼,坐在二楼的房间里,可以听到轮船满载而归的鸣笛声,推开窗户,海风咸涩的味道扑面而来。20世纪90年代。

关键词： 城市轨道交通   盾构施工   地面沉降   富水砂土地层   Peck公式修正  

摘要： [目的]受地质条件、隧道埋深、隧道直径及上覆土层性质等因素影响,Peck公式在南昌地区富水砂土地层地铁盾构施工实际使用过程中计算结果的误差较大,需要对公式进行修正。[方法]依托南昌地铁3号线某区间盾构施工的现场实测数据及其他实测数据,综合考虑了隧道埋深、隧道半径及上覆土体内摩擦角这3个地面沉降的主要影响因素,得到了适用于南昌地铁富水砂土地层地铁盾构施工的地面沉降槽宽度计算公式。通过Peck公式逆运算,得到了地层损失率的取值范围。引入最大沉降值修正系数,对Peck公式进行了线性回归修正。[结果及结论]基于修正后Peck公式得到的预测地面沉降曲线与实测沉降曲线吻合度良好。该公式能够有效预测因地铁盾构施工引起的地面沉降。

关键词： 盾构隧道   淤泥夹砂   单元体试验   物理力学特性   结构性评价  

摘要： 结构性是软黏土重要力学特性之一，决定了土体初始力学参数和受扰动后弱化规律，是影响盾构隧道等地下结构工后变形的关键因素。针对福州地铁盾构隧道下卧（2）4-4淤泥夹砂原状样与重塑样，开展一系列单元体试验，包括基本物理性质试验、标准一维固结试验、直接剪切试验以及三轴剪切试验，探明了其基本物理力学性质、强度及刚度参数。在此基础上，基于屈服应力比（YSR）和结构性参数η指标对比评价淤泥夹砂原状样及重塑样的结构性，并与杭州淤泥质粉质黏土和淤泥质黏土的结构性进行对比分析。屈服应力比和结构性参数作为土体结构性强弱评价指标，用于对不同扰动状态土体进行扰动度评价，为结构性软黏土地基中隧道和地基工后沉降预测提供重要参考。研究结果表明：福州淤泥夹砂原状样和重塑样的屈服应力比均大于1，表明原状样和重塑样均具有一定的结构性，重塑样的屈服应力比略低于原状样，表明其结构性相较于原状样有所减弱。结构性参数评价结果表明，福州淤泥夹砂原状样的结构性参数略高于重塑样，进一步证明原状样的结构性更强与屈服应力比趋势一致。此外，福州淤泥夹砂原状样因含有质量占比38.3%的砂土颗粒，其结构性相较于杭州淤泥质粉质黏土和淤泥质黏土稍显较弱。研究结果可为福州地区地铁盾构隧道的长期变形预测、基底加固等工程实践提供土体力学参数支撑。

关键词： 地铁   交叠车站   列车动载   动力响应  

摘要： [目的]交叠车站在列车荷载作用下的结构动力响应复杂,会导致局部的动力响应放大,以及结构不同位置处动力响应差异性较大的问题,应探究列车荷载作用下交叠车站结构的动力响应规律。[方法]以南京地铁7号线和10号线十字交叠换乘车站中胜站为研究对象,建立了复杂地层条件中的三维精细化有限元模型,并考虑列车进出站时的加减速作用,以及交叠车站列车不同进出站顺序。探究了列车荷载作用下交叠车站结构的动力响应规律,对车站结构变形、结构竖向动应力、既有车站竖向振动加速度进行了分析。选取了不同车站断面布置若干测点,通过实测数据对不同工况、不同运营时段下各测点的振动加速度进行比较。[结果及结论]无论是动位移、动加速度还是动应力,交叠段的动力响应均大于非交叠段。与非交叠段相比,交叠段中各测点的动位移放大系数最大值为4.57,动应力峰值增大了2.94倍,加速度放大系数最大值为4.00。

关键词： 轨道交通   盾构下穿   切削地连墙   盾构机姿态异常  

摘要： 通过对盾构超近净距(1.06 m)下穿既有运营车站工况模拟分析,结合下穿过程中全自动实时沉降监测,采取一系列沉降控制措施,穿越完成后既有运营车站累计沉降变形在-2 mm~+3 mm范围,总结盾构下穿既有运营车站并切削玻璃纤维筋地连墙施工技术管理,可为类似风险源穿越提供工程经验及参考。

关键词： 地铁   交流供电   牵引变电所   回流电流  

摘要： [目的]为了提高城市间的通勤能力,新建市域快速轨道交通采用了27.5 kV的交流牵引供电制式,其运行时速更快。交流牵引供电在增强列车运输能力的同时,对外泄漏电流增大,出现地回流偏大等现象,需对交流供电制式的地铁线路主变电所中地回流的组成进行深入研究。[方法]以广州市某条采用交流牵引供电制式的市域快速轨道交通线路为研究对象,分析了该线同时给车站和停车场供电的牵引变电站回流系统的组成及其地回流路径。为了得到地回流电流在总回流电流中的占比关系,在线路开通前的联调联试阶段,对该牵引变电所的回流电流进行测试,对现场接线进行勘测,并进行了铜覆钢接地体电流测试。在此基础上进行了大地土壤回流电流测试,提出了地回流的改善方案。[结果及结论]主变电所地回流电流偏大的主要原因是存在铜覆钢回流电流。除当前所知的车站和停车场电缆回流、大地土壤回流外,还存在1条通过电缆沟支架的路径,有25%以上的牵引电流通过该路径流回牵引变电所的接地网,进而导致地回流电流测量结果偏大。采用改善方案后,实际通过大地土壤回流的电流占总回流的30%左右,达到地回流质量的优良水平。

关键词： 地铁   车辆基地   一体化发车   早高峰发车能力   咽喉区通过能力   接轨站加车能力  

摘要： [目的]既有分区段发车能力研究未考虑到地铁车辆基地一体化发车全流程中的能力瓶颈及平行作业过程,应当聚焦列车从停车列检库运行至正线站台的全过程,系统分析发车能力瓶颈,提出地铁车辆基地早高峰一体化发车能力计算方法,为地铁车辆基地的发车能力评估与优化提供理论支撑。[方法]基于区段划分方法,分别研究列车进路方式、列车进路和调车进路相结合方式下的车辆段内咽喉区通过能力,以及不同加车径路下的段外接轨站加车能力。引入作业时间表和时距图分析,建立精细化能力计算模型。进一步分析分区段的能力瓶颈及平行作业过程,针对单线出段和双线出段两种方式,提出车辆基地一体化发车能力计算方法。将理论数值计算结果与广州地铁6号线萝岗车辆段实际运营数据进行对比,以验证方法的可靠性。[结果及结论]广州地铁6号线萝岗车辆段双线出段方式下,早高峰期理论最小发车间隔为223.6 s,对应最大发车能力为17列/h。实际运营中,早高峰期发车间隔为222.6 s,实际出段列车数量为17列,与理论值误差仅为0.45%,验证了数值计算的可靠性。

摘要： ~~

关键词： 振动影响   LS-DYNA   斜井隧道   循环进尺   侧穿建筑物  

摘要： 在地铁隧道爆破开挖过程中,邻近建筑物会受到爆破振动波的频繁扰动,当这种扰动超过一定阈值,就会导致建筑物的损毁。该文以青岛地铁5号线镇江路站斜井爆破开挖为依托工程,基于有限元软件LS-DYNA的数值分析方法,对斜井循环进尺的爆破开挖过程进行模拟,进行爆破开挖对侧穿建筑物稳定性的影响分析。结果表明,建筑物桩的最大振速每一时刻均大于板和柱的最大振速,各向振速及合振速最大值均低于规范要求;开挖方向的振速受到爆心距的影响最明显,在各向振速峰值中最大;“空洞效应”只在开挖过后一定距离内对爆破振速有明显的放大作用;现场监测时,应着重关注桩顶、板边缘位置。研究成果可为今后地铁隧道爆破施工邻近建筑物的安全评估提供参考和借鉴。

关键词： 地铁   下卧隧道   基坑工程   钢板桩围护  

摘要： [目的]在既有地铁隧道上方施工深基坑将引起隧道变形,采用钢板桩围护垂直开挖施工,可减少单段开挖覆土量,有利于控制隧道上浮,应对钢板桩围护垂直开挖对下卧地铁隧道的变形影响进行深入研究。[方法]依托某地铁隧道工程,采用数值模拟方法,建立了钢板桩围护基坑的二维和三维有限元模型,分别模拟了基坑降水工况及不同开挖步骤条件。通过线性回归分析,讨论了降水对下卧隧道沉降和水平位移的影响情况。通过校验模型结果与实测值,讨论了土方开挖对下卧隧道沉降和水平位移的影响情况。结合现场监测结果验证模型可靠性后,进一步预测了采用钢板桩围护条件下隧道的上浮变形。[结果及结论]钢板桩围护垂直开挖可有效控制隧道变形;下卧隧道拱顶处的沉降峰值较拱腰处更大,且变化幅度也更大;利用监测数据拟合获得的隧道沉降降水影响折减系数为0.05~0.30,在覆土越多的区域,该经验折减系数更趋向于较大值;水平位移不受降水影响,不需要折减;修正结果后预测在钢板桩围护垂直开挖区段内,东线和西线隧道拱顶上浮分别约为3.3~5.7 mm和4.5~6.6 mm。