关键词： 道路桥梁   施工裂缝   防治措施  

摘要： 在我国道路桥梁建设施工中,裂缝的发生较为常见,对于工程质量和效果产生影响,极易导致垮塌事故的发生.因此,人们非常关注道路桥梁裂缝问题,希望可以采取措施消除裂缝,提高桥梁运行的安全性.在道路桥梁项目现场施工中,形成裂缝的原因比较多,比如道路工程材料不合格、气候影响、工艺不合格等,都会引发裂缝的病害问题.在道路桥梁现场施工中,分析裂缝形成原因,总结合理的防治措施,才能保证道路桥梁运行安全性.

关键词： 固化黏土   工业废渣   固化剂   道路工程   无侧限抗压强度  

摘要： 废弃黏土工程特性较差,难以作为路基材料进行资源化利用,还有工业废渣的产量日益增长,其利用率根本追不上产量,针对该问题研究了不同掺量矿渣-脱硫石膏-电石渣(GGBS-DG-CCS,GDC)固化剂对黏土力学性能和微观机理的影响。采用Design Expert中的box-behnken design(BBD)得出矿渣、脱硫石膏、电石渣的最佳配合比,通过无侧限抗压强度、劈裂抗拉强度和水稳试验评价了GDC固化土的宏观力学性能;然后采用SEM和XRD分析了GDC固化剂与黏土之间的相互作用机理,并与同掺量的传统水泥固化方案进行对比。结果表明:矿渣、脱硫石膏、电石渣的最佳配合比为11.93︰1.53︰6.01,GDC固化黏土的无侧限抗压强度均随固化剂掺量和养护龄期的增加而增大;相较于水泥固化土,GDC固化土具有更好的水稳定性,且随着养护龄期的增长,GDC固化土呈现出更高的抗压强度、抗劈裂性以及更低的脆性;SEM和XRD分析显示,GDC固化土在养护过程中会不断生成水化硅酸钙(C-S-H)、水化铝酸钙(C-A-H)等胶凝性水化物以及膨胀性水化产物钙矾石(Aft),与水泥土相比,28 d龄期的GDC固化土微观结构更密实,水化产物的覆盖范围更广。GDC固化剂对废弃黏土改性效果显著,具有较好应用前景。

关键词： 道路工程   聚合物改性水泥基修补材料   室内试验   力学性能  

摘要： 为研究道路工程中的聚合物改性水泥基修补材料,通过室内试验的方法,进行聚合物改性水泥基修补材料的配合比设计,并通过在修补材料中以有机硅乳料和GGBS作为掺合料,对修补材料的力学性能进行对比分析。研究结果表明:单纯使用有机硅乳液改性材料和单独使用GGBS改性材料,对聚合物改性水泥基材料的抗压强度及抗折强度的影响均不突出,GGBS改性材料相比有机硅乳液更能提高聚合物改性水泥基材料的耐久性能,但当有机硅乳液与GGBS共同作为掺合料掺入时,能较明显地提高试件的抗压、抗折强度及耐久性能。

关键词： 道路工程   地聚合物   稠度试验   强度试验   碳纳米管   微观机理  

摘要： 为研究多壁碳纳米管对火山灰基地聚合物的增强效果与机理,通过显微观察和图像识别对比了不同超声时间多壁碳纳米管分散液中团聚体的数量和面积,确定了适宜的超声分散时长;以不同顺序混合分散液、碱激发剂溶液和火山灰制备地聚合物,通过所得浆体的稠度试验、硬化试件的三点弯曲试验、单轴压缩试验研究了不同掺量、不同种类的多壁碳纳米管对地聚合物工作性能与力学性能的影响,并利用扫描电子显微镜-能谱仪、压汞试验对地聚合产物的微观形貌和孔隙结构进行表征。分析结果表明:随着超声时间的增加,多壁碳纳米管的分散效果改善明显,45 min超声后超过85%的团聚体面积减小至0~100μm~2,总团聚体面积占比小于1%,且平均面积小于50μm~2;先添加多壁碳纳米管分散液再添加碱激发剂溶液的材料混合顺序更有利于纤维的均匀分散和地聚合物工作性能的保持;多壁碳纳米管在0.10%质量掺量时,对火山灰基地聚合物流动度影响不大,且能够有效提升其力学性能;功能化的多壁碳纳米管由于具有更强的亲水性和润湿性,对浆体工作性能的影响更轻微,对硬化试件力学性能的提升更显著,28 d时抗折、抗压强度较参照组最高可分别提升31.0%、15.9%;微观检测结果显示,多壁碳纳米管在地聚合物中发挥了桥接、填充、成核作用,因而实现性能的改善。

关键词： 沥青混合料   道路工程   冻融循环   表面自由能理论   饱和度   Logistic模型  

摘要： 为研究冻融循环作用对沥青混合料水稳定性的影响,基于表面自由能理论,分析了不同冻融循环次数下沥青-集料界面间黏附功与剥落功的变化情况,并对沥青混合料的水稳定性进行了评价;在此基础上,利用劈裂试验及Logistic模型进一步探究了沥青混合料的饱水程度与冻融作用对其水稳定性的影响.研究结果表明:随着冻融循环次数的增加,沥青的表面能及黏聚功降低,沥青-集料间的黏附功降低,剥落功升高,沥青混合料的水稳定性减弱;沥青混合料的空隙率随冻融循环次数的增加而增大,其劈裂强度降低;冻融过程中沥青混合料的饱和度越大,其损伤程度与损伤速率越大,当沥青混合料的饱和度大于50.00%时,冻融作用对沥青混合料性能的影响愈发明显,因此推荐沥青混合料的冻融劈裂试验在饱和度高于50.00%的条件下进行.

关键词： 市政道路工程   软土路基   施工技术分析  

摘要： 随着近年来我国经济的高速发展,各项基建工程规模日益扩大,尤其是道路交通建设施工明显增多。但由于市政道路工程施工容易受到环境影响,工程相对复杂,施工难度也较大。尤其市政道路工程施工中的软土路基施工技术,在此背景下面临着更大的挑战,软土质地软而硬度低、极易发生沉降,如果加固处理不到位很可能导致路基不稳、甚至造成路面塌陷等严重安全隐患。本文通过分析目前市政道路工程施工主要问题,针对性的提出软土路基本施工技术的关键处理方法,以期为市政道路工程发展提供参考。

关键词： 深厚软土   道路工程   地基加固   浅层固化  

摘要： 为了提高道路修建所遇到的深厚软土地基承载力,保证道路运行时路堤稳定性,需要优化深厚软土地基施工技术。本项目拟以温州玉环市深厚软土地基市政道路修建工程为研究对象,通过就地浅层固化处理方法提高地基强度,完成深厚软土地区道路工程修建。施工结果表明,施工后道路沉降监测点位的沉降位移均低于规范允许沉降位移,采取的就地浅层固化软基处置方案效果较好,符合后续的施工需求,对完善区域交通路网发展具有重要意义。

关键词： 道路工程   低标号沥青   高模量沥青混合料   施工温度  

摘要： 低标号沥青是实现高模量沥青混合料的重要途径之一。文中基于对低标号沥青黏温特性与抗老化性能的研究确定了低标号沥青高模量沥青混合料施工中的沥青加热温度、石料加热温度及出料温度。结果表明,20号与30号沥青135℃旋转黏度分别处于2.0 Pa·s与1.0 Pa·s水平;低标号沥青的抗老化性能总体上优于常用的70号沥青;通过黏-温曲线确定的低标号沥青施工温度基本合理,20号沥青的加热温度宜控制在175~185℃,30号沥青的加热温度宜控制在170~180℃;低标号沥青混合料的石料加热温度可与沥青加热温度保持一致或略有提高,提高幅度宜控制在10~15℃范围内。

关键词： 道路工程   胶凝机理   微观结构与物相组成   煤气化渣与粉煤灰   胶砂强度  

摘要： 为了探索煤气化渣作为掺和料的可行性,开展煤气化渣对水泥胶凝硬化产物强度的影响机理研究。通过对比分析煤气化渣、粉煤灰形成过程的差异,以扫描电镜、能谱仪、X射线衍射试验,研究煤气化渣、粉煤灰及两者水泥胶凝产物的微观结构与物相组成,并制备不同掺量的粉煤灰、煤气化渣的水泥胶砂试件,测试其不同龄期的力学强度。结果表明:粉煤灰和煤气化渣形成过程的不同导致两者微观形貌和物质构成存在较大差异,其烧失量由大到小排序为煤气化细渣、煤气化粗渣、粉煤灰,且细渣残碳含量远高于粗渣和粉煤灰。煤气化粗渣以层片状、块状结构居多,细渣多呈蜂窝形絮状体并夹杂少量的球状颗粒,粉煤灰多呈球状体,三者元素组成相似,均含有火山灰活性的铝硅酸盐矿物质。粗渣浆体中形成的钙矾石呈粗针棒状并交织成网,粉煤灰浆体中形成的钙矾石呈细针状并均布于C-S-H凝胶周围,细渣浆体中未发现明显的钙矾石相,粗渣消耗水泥水化产物Ca(OH)2的能力强于粉煤灰,细渣中活性矿物相被残碳包围,火山灰活性得不到发挥,残碳也影响水泥水化进程。掺粉煤灰、煤气化渣的水泥胶砂7 d强度均低于基准水泥胶砂,在28 d时,掺粉煤灰胶砂的抗压强度高于基准胶砂,掺粗渣胶砂则与基准胶砂持平,掺细渣胶砂远低于基准胶砂。粗渣可替代5%(质量分数,下同)的水泥作为胶凝材料使用,而细渣不宜直接用于水泥掺和料,研究结果可为煤气化渣综合开发利用提供重要参考。

关键词： 市政道路   沥青路面   设计   问题  

摘要： 在三大改造时期就流行一句话——“要想富,先修路”,这句老百姓口口相传的朴素话语,现在看来仍不过时,既是对修路致富实践的认可,也是对未来美好生活的向往。因此,国家仍然十分重视市政道路工程项目,对于市政项目工程给与了大力支持,其中道路工程占据了主体地位。我国大部分城市建设的道路中,沥青路面因具有很多优点而成为主要存在形式,尽管如此,在沥青路面道路施工过程中也存在一些设计问题,影响施工进度,而造成经济损失。为了减少这一损失,本文针对市政道路工程中沥青路面设计的相关问题展开了探讨,并且给出了一些有效举措,这对顺利开展市政道路工程项目具有推动性的意义。