关键词： POI数据   城市空间结构   核密度   粤港澳大湾区  

摘要： 基于海量POI数据并采用空间核密度方法分析粤港澳大湾区城市群的空间结构现状,总体上看:粤港澳大湾区城市空间整体上呈现高度集聚、等级化、网络化及多中心特点,城市功能空间连片化特征也非常显著,城市群空间结构依次经历了"单中心、双中心、多中心、网络化"四个发展阶段。相对于独特的自然地理环境,粤港澳大湾区城市空间结构演变更多是受到制度政策、产业发展、交通网络三大因素的影响,这些因素对城市空间结构产生正向作用的同时也存在负向作用。随着网络信息及智能技术的深入发展,未来粤港澳大湾区城市空间结构将朝网络化、智能化及更加开放化方向发展,最后针对城市群空间结构优化提出了几点对策建议。

关键词： 关中平原城市群   建设用地扩展   城市体系规模结构   时空演变  

摘要： 城市群是推进我国城镇化发展的主体形态,是人类活动和资源集聚的主要承载空间。未来中国城镇化进程将继续推进,预计到2035年城镇化率将升至75%,城市群区域的土地安全格局及生态环境将面临重大考验。研究城市群地域建设用地扩展及城市规模结构的时空演变过程对城市群地区未来的空间规划及可持续发展具有重要意义。通过对城市群形成及演变的时空规律进行探索总结,有助于为中国城市群建设规划与生态环境治理提供实证参考,并为世界城市密集区域的发展提供中国的经验和证据。2018年新颁布的《关中平原城市群发展规划》使关中平原城市群受到科学界的广泛关注。现阶段关于城市群发展的理论及实证研究已有大量的基础,我国长三角、珠三角城市群、京津冀等发育成熟的城市群已为其他区域城市群的发展建设提供的了良好典范作用,而西部地区城市群对区域辐射带动作用还未充分发挥,《关中平原城市群发展规划》的颁布有利于引领带动我国西部地区全方位的开发开放。本文立足当前我国城市群发展背景,利用多时相遥感影像数据与社会经济统计数据量化分析了关中平原城市群整体及内部11个城市自1990年以来建设用地空间扩展的规模、速度、强度、模式、重心及空间集聚特征的演变过程,并进一步审查分析了在城镇化过程中城市体系内部的等级规模结构及人地发展的协调性的演变过程,总结了30年来关中平原城市群发展的时空特征与内在规律,弥补了关于关中平原城市群建设用地时空演变方面的研究空白,以期为关中平原城市群未来的发展规划及空间治理提供参考,主要结论如下:(1)自1990年以来关中平原城市群建设用地持续扩展,区域土地利用格局发生了剧烈的变化,30年间研究区建设用地总量增加了2818.926km,同比增长了87%。三个扩展时期建设用地经历了由缓慢到快速再到高速的扩展过程,省际、各市间建设用地增速不同,研究区建设用地扩展规模总体呈现出“中部>东部>西部”的特征;(2)30年间关中平原城市群建设用地空间扩展模式未发生显著变化,“蔓延式”扩展始终起主导作用,“飞地式”及“填充式”扩展对总体的贡献值较低;(3)1990—2020年间关中平原城市群建设用地重心“由东向西”转移的趋势明显,“由北向南”转移趋势微弱,西北部建设用地空间扩展进程较慢且在总体建设用地中所占的份额较小,但随时间的变化城市群建设用地扩展的东西差异逐渐缩小。(4)研究期内关中平原城市群建设用地的空间聚集程度逐渐增强,基本形成了“城市群中、东部区县高高集聚,西北、西南欠发达区县低低集聚”的空间格局,建设用地空间增长的两极分化的现象突出;(5)研究期内关中平原城市群市体系位序—规模分布结构持续优化,城市体系发展比较完善,中间位序的城市数目较多,分布较合理,但低位序的城市发展稍显乏力,城市体系规模结构整体呈现出由分散到集中再到分散的发展趋势;(6)关中平原城市群常住人口与建设用地增长服从异速生长定律,人地发展经历了从同速到正异速生长的演变过程,城市群发展还处于规模扩张阶段,后期建设用地增长较为粗放,人地协调性较差。

关键词： 城市群   铁路客运流   空间结构   可达性   长江经济带  

摘要： 经济全球化背景下，各种数据流将区域内城市紧密联系在一起，形成了城市网络。研究城市区域多中心结构的视角开始从城市等级体系向城市网络和城市间关系演进，研究的重点不再停留在静态的城市的比较，而是更加关心城市作为网络空间在发展过程中各种流数据的动态变化。铁路客运流作为实时变化的流动性数据，对不同时段铁路客运流的演变研究对于把握城市网络空间结构的发展变化具有重要意义。对长江经济带上、中、下游不同地区城市群空间结构的研究对于促进区域协同发展具有积极意义。　　根据上述考虑，本文依照国务院发布的城市群发展规划，将研究对象限定在长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群三个城市群开通铁路客运车站的71个城市，选取2006、2010、2015、2020年四个年份为时间横截面，通过车次可达性、时间可达性、引力模型、网络中心性等多种评价指标，对长江经济带三大城市群铁路客运流数据进行计算，分析三大城市群的空间结构演变情况，并对三大城市群的整体发展格局、经济联系强度及核心城市进行了对比分析。研究结果表明：　　(1)城市间车次联系强度影响城市群的空间结构，城市群内部空间结构呈现明显的以区域核心城市为节点，以铁路交通线路为轴线的“点轴”特征。　　(2)高速铁路带来的时空压缩效应明显。2006-2020年，随着高速铁路的开通，城市时间可达性不断缩短，空间距离对城市间的作用程度减弱，城市群一体化程度加强，城市群内部以高铁基础好的城市为核心城市呈现出明显的核心-边缘结构特征。整体车次联系强度和时间可达性最好的城市群排名为长江三角洲城市群>长江中游城市群>成渝城市群发展。　　(3)三大城市群经济联系强度发展演化具有明显的阶段性特征，城市群经济联系强度受初始值影响明显。城市间经济联系强度不平衡现象仍然十分突出，长三角城市群内部城市排名靠前。城市群内部的空间经济联系表现出严重的两极分化特征，和长江三角洲城市群、长江中游城市群相比，成渝城市群可达性稍弱，有更大的发展潜力。　　(4)核心城市发展差异明显。2006-2020年时间可达性最好的核心城市与最差的核心城市发展差异呈逐渐下降趋势。车次可达性上始终保持上海、南京、苏州为3个高值区，成都、重庆、合肥为三个低值区不变。中心城市到达周边地区所需时间逐年缩短，中心城市的的一日交流圈范围随时间呈上升趋势。

关键词： 成渝城市群   响应强度   直接效应   空间溢出效应  

摘要： 在城市化进程和产业结构演变的研究历程中,二者的相互关系一直是研究的主线,其中的研究成果众多,内部研究方向的创新也是不断地在探讨。城市化发展与产业结构演变存在互动作用机制,早期产业初见雏形并不断发展,带来的集聚经济效应在空间上形成城市,随着产业结构变迁,城市体系不断地发展、完善。21世纪以来,城市化发展到了一定水平,城市内部有着在要素供给、产品需求、空间支撑等方面对产业的反馈与适应,并且区域经济社会对城市化和产业结构之间发展的相协调性的要求越来越突出。从我国现实来看,改革开放以来各种因素约束下我国城市化水平一直滞后于产业结构演变,存在城市化无法很好的反馈适应于产业结构演变的问题,二者处在不协调发展状态,一定程度上阻碍经济发展。因此,我国经济社会发展中城市化进程存在着对产业结构演变过程的响应问题,关于区域产业结构演变的城市化响应成为学术界研究的一个重要领域。目前,我国经济正从高速向高质量发展阶段转变,区域经济一体化的趋势明显,区域间发展的相关性也越来越强。因此,本研究从“空间视角”切入,研究城市化对产业结构演变反馈及适应的能力大小——产业结构演变的城市化响应强度。在成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略之际,选取我国西部处于重要发展阶段的成渝城市群为研究对象,基于其2010-2018年36个地市/区县面板数据,利用相关模型测度产业结构演变的城市化响应强度,在对其时空演化现状把握的基础上,通过构建经济空间权重矩阵,进行空间自相关分析和空间杜宾模型估计,分析响应强度的空间依赖性和影响成渝城市群响应强度各因素的直接效应和空间溢出效应,从空间影响路径上分析结论并得出政策启示。研究结果显示:(1)成渝城市群产业结构演变的城市化响应强度整体情况较弱,但逐年递增,地区间差异逐渐缩小;(2)响应强度在空间上呈现集中连片分布,且川渝连接处的响应强度差别较大,四川、重庆市场分割较严重;(3)响应强度空间自相关检验显示为显著正相关性,正相关性逐年增加,且空间上低值集聚强于高值集聚;(4)成渝城市群整体情况显示,经济发展水平的空间溢出效应和地区开发强度的直接效应对响应强度起着决定性作用,同时产业集聚水平的负向空间溢出效应对响应强度产生的影响较大;(5)成渝城市群四川部分,其地区开发强度的直接效应对响应强度起着决定性作用,同时经济发展水平和产业集聚水平对地区响应强度的直接抑制效应,反映出成都市在提高响应强度中所处的特殊地位;(6)成渝城市群重庆部分,其地区开发强度的直接效应和空间溢出效应以及产业集聚水平的直接效应对响应强度起着决定性作用;(7)无论是成渝城市群整体还是分四川部分和重庆部分,地区开放程度对响应强度都存在些许负向直接效应和空间溢出效应,仅重庆部分是正向的空间溢出效应,反映出重庆内部区域间开放合作态势良好,但成渝城市群整体各区域开放程度仍较小,还未能完全发挥开放合作所带来的对响应强度的促进作用。未来对正向作用于响应强度的因素应进一步放大,阻碍因素进行破除,改善城市滞后,使城市化综合进程更好的反馈、适应产业结构演变,提高响应强度,最终实现二者时空协调,提高经济发展效率,从而促进成渝城市群发展,加快成渝地区双城经济圈建设。

关键词： 空间结构   演变与优化   山东半岛城市群  

摘要： 城市群是城镇化和工业化高级阶段的产物。结构决定功能,城市群空间结构的合理化与有序化是其健康发展的重要基础。本文基于统计数据、DMSP/OLS夜间灯光数据、网络开源数据等多元数据,从山东半岛城市群等级规模结构、城市职能结构、城市空间联系三个方面全面分析其空间结构演变特征,并针对空间结构存在的问题提出相应优化对策,从而为后续城市群空间规划与发展战略的制定提供参考。主要研究结论如下:基于统计数据与DMSP/OLS夜间灯光数据两种数据类型从城市首位律与位序-规模法则分析山东半岛城市群等级规模结构演变特征,可以发现:研究期内随着乡镇不断合并,撤县(市)稳步进行,山东半岛城市群城市建设规模不断扩大,城区人口不断增加,城镇化进程不断加快,现已形成大城市、中等城市、小城市三级规模等级城市。基于统计数据与DMSP/OLS夜间灯光数据的城市首位律与位序-规模理论研究结果基本保持一致:二城市指数、四城市指数、十一城市指数均低于各自理想值,演变趋势稳定,中小城市发育良好;帕累托指数小于1且呈下降趋势,人口分布趋于均衡;从经济集中度来看,青岛经济集中度一直位列首位,济南与烟台之间经济集中度的差距逐步缩小,“3+5+9”的经济等级结构逐渐转变为“1+2+5+9”。基于DMSP/OLS夜间灯光数据的城市群重心一直位于几何重心的东北方向,但有向西南方向移动的趋势,城市群经济发展趋于均衡。从城市职能结构来看,能源生产采掘业、制造业为山东半岛城市群的基本职能部门,建筑业、交通仓储邮政业、商业、金融房地产业、社会服务业、科教文卫服务业、机关团体服务业为其非基本职能部门。基本职能区位熵有升有降,非基本职能区位熵除机关团体服务业外均上升;城市职能规模变化与全国保持一致,且与城市人口规模存在正向相关关系;基本职能专业化部门呈下降趋势,非基本职能中的建筑业与交通仓储邮政业专业化部门数量增加,金融房地产业与三大服务业专业化部门数量下降。具体来看,基本职能由于产业结构的优化调整,专业化部门与职能强度呈现下降趋势;非基本职能中交通仓储邮政业发展最为迅速,金融房地产业、建筑业发展较为缓慢,科教文卫服务业与机关团体服务业变化不大,表现出明显的“遍在”职能特征。从城市经济空间联系来看,随着经济联系强度不断增强,城市之间的联结线不断增多,已经形成了密集的经济网络结构。就经济联系的内部结构而言,随着城市群网络密度的不断上升,可视化后的网络结构也趋于复杂;处于城市群核心位置的济南、青岛、淄博、潍坊等市中心性水平较高且稳步提升,而处于边缘位置的菏泽、枣庄、莱芜等市中心性水平较低;七个凝聚子群内部联系紧密,以济南、青岛为核心的子群与其他子群联系密度较大。从城市社会空间联系来看,“双核多中心”网络层级下的信息流总量不断提升,三四层级城市数量稳定增加,非均衡性有所缓解;随着信息流不断的优化整合,信息联系趋于有序,核心城市的极化效应显现。从城市生态空间联系来看,城市之间通过泰山、黄河、京杭运河、沂蒙山区、海岸线等自然要素形成的密切联系,是城市突破行政区划限制共同开发旅游资源与生态环境保护,实现协同发展的重要基础;同时空气质量指数及其污染物PM、PM存在显著的空间相关性,由于产业结构、地形、季风等因素的影响使得空气质量指数呈现出“西高东低”的空间分异特征。最后针对山东半岛城市群空间结构存在的问题并提出相应优化对策:提升核心城市实力、促进区域协调发展,完善交通网络建设、增强城市空间联系,实施创新驱动战略、加快新旧动能转换,统筹基础设施建设、推动产业协同发展,加强生态环境保护、实现流域区域协同治理。

关键词： 生态安全   城市网络   空间关联   引力模型   环鄱阳湖城市群  

摘要： 基于景观生态安全理论和引力模型,探讨生态安全约束下的城市群空间网络结构动态演变及关联特征,不仅能为城市群空间网络结构优化提供新视角,而且可为促进城市群可持续发展提供科学依据.以环鄱阳湖城市群为研究区,将景观结构安全指数与生态系统服务价值相结合来构建生态安全指数,并引入到改进的引力模型中,对研究区空间网络结构动态演变及关联特征进行定量测度与分析.结果表明:1) 2005年—2015年环鄱阳湖城市群整体生态安全度有所降低,部分区域经历了由高生态安全度向低生态安全度的转化,生态风险提升;2)在不考虑生态安全约束情形下,整个研究期间南昌市区始终处于核心地位,"核心-边缘"结构明显,城市空间网络结构变化呈松散趋势.在生态安全约束下,研究区多中心网络结构特征逐渐凸显,城市群空间网络结构发育程度逐步走向成熟,向协同方向优化;3)在不考虑生态安全约束情形下,多数城市关联强度低且处于稳定的均质状态,形成以南昌市区为首位关联城市的单核心特征.在生态安全约束下,城市群空间网络关联整体呈现异速非均衡特征,并形成以南昌市区、九江市区、抚州市区和景德镇市区为首位关联城市的多中心发展模式.可见,结合生态安全指数的引力模型能有效测度生态安全约束下的城市群空间网络结构动态演变及关联特征,可为环鄱阳湖城市群可持续发展提供参考.

关键词： 长江中游城市群   长三角城市群   协同创新   社会网络分析   引力模型  

摘要： 创新活动的重要性、复杂性和区域联系的增强使区域协同创新越发重要。协同创新通过整合创新资源,优化创新效率,产生协同效应。城市群作为一个高度相关的区域统一体,内部不同区域之间存在着密不可分的联系。城市群城市间协同创新通过加强创新合作和资源对接,共建开放性创新合作网络势必可以实现城市群的创新效益提升,带动弱势城市创新升级。而现阶段,我国城市群城市间协同创新如何,城市群城市间协同创新空间网络的发展和演化具有什么特征,是本文深入研究的核心。本文在国内外相关研究文献的基础上详细阐释了城市群城市间协同创新的理论内涵和特征,城市群城市间协同创新空间网络的内涵和演化机理,以便下文实证分析。首先本文从城市群城市间协同创新的内涵特征出发,通过城市群内城市间的创新联系和创新差异,运用改进的引力模型分别测度了长江中游城市群和长三角城市群内城市间协同创新水平;其次本文运用社会网络分析方法进行网络构建和网络特征研究,分别分析两大城市群的协同创新空间网络的整体特征,个体网络特征以及凝聚子群结构;最后本文运用社会网络分析中的QAP分析方法对两大城市群协同创新空间网络的驱动因素进行了实证分析。实证研究表明:长江中游城市群协同创新空间网络密度达到中等水平,长三角城市群向高等水平进一步迈进,长三角城市群内城市间的协同创新关系更加密集且协同水平高于长江中游城市群。个体网络特征表明长江中游城市群逐渐由最初的二核主导变化形成“3+5”的协同创新网络格局,长三角城市群形成“4+6”协同创新网络格局,长三角网络多中心发展更加明显,节点度数中心度和中介中心度高于长江中游城市群,协同创新网络的核心增长极和重要中心多于后者;长江中游城市群在初始时点网络创新增长极较少,相互联系并不紧密,存在着一个孤立子群。子群与子群之间的关系微弱,子群功能并不明显,并没有产生重要的领导子群,长三角城市群同样存在于长江中游城市群相似的特征。随着协同创新空间网络的不断演进,2 0 1 7年长江中游城市群四子群均具备自反性,并形成武长南领导子群。而长三角城市群在领导子群基础上,子群三和子群四与领导子群一起形成良性互动关系。最后,驱动因素分析发现城市开放水平、政府创新支持、人力资本和地理空间距离是影响两大城市群的协同创新空间网络的重要因素。

关键词： 城市网络   城市群网络结构   尺度依赖性   铁路班次   中原城市群  

摘要： 伴随着城市网络研究的兴起和中国铁路的快速发展,基于铁路联系视角探讨城市群网络结构演化成为当前研究的热点之一。2019年9月18日,习近平总书记在郑州主持召开黄河流域生态保护和高质量发展座谈会,指出黄河流域生态保护和高质量发展,同京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展一样,是重大国家战略。中原城市群作为黄河流域沿线重要的城市群之一,其一体化发展对黄河流域高质量发展至关重要。近些年,中原城市群着力打造“米”字型高速铁路网络,促进城市群内部各省城市互联互通。然而,由于铁路建设的阶段性,基于铁路视角下的不同时期城市群网络结构呈现出不一样的特征。如何剖析中原城市群城市节点特征及其网络结构演变,确定影响城际联系的因素,成为中原城市群未来空间、铁路发展亟待解决的问题。应用1997、2007、2017年三个时间截面的铁路班次数据,本文划定区域和国家两个尺度的中原城市群铁路联系网络,采用社会网络分析法中的度中心性分析、位序-规模法则、变异系数和相关性分析,基于城市节点中心性,从铁路流视角实证探究不同尺度下中原城市群城市职能特征及网络结构演变。同时,研究尝试利用地方蜂鸣和全球管道概念理解城市在不同尺度上的职能特征,并通过多元回归分析探究影响中原城市群网络结构的主要因素。主要结论如下:1.中原城市群城市职能在不同尺度上表现出不同的分布特征,在国家尺度上拥有较高中心性的城市更易促使自身区域尺度中心性的提升。（1）在区域尺度上,中原城市群城市中心性的廊道效应显著。主干铁路城市往往与沿线其他城市建立更为紧密的联系,在中原城市群铁路网络中处于核心地位,有利于获取更多的蜂鸣促进自身知识创造。（2）在国家尺度上,中原城市群核心和边界城市拥有更高的中心性。这些城市往往与中原城市群外部更多的城市建立并保持铁路联系,更多的管道意味着这些城市能够获取更多的外部知识,从而提升自身在网络中的重要性。（3）不同铁路对中原城市群城市中心性的提升作用不同。其中京广铁路对区域尺度城市中心性的影响更大,陇海铁路显著影响国家尺度的城市中心性。（4）在国家尺度上拥有较高中心性的城市更易促使自身区域尺度中心性的提升。这些城市通过与中原城市群外部信息来源建立系统且密切的联系,保障了新技术和新知识能够及时引入城市群内部,从而相应提升自身区域职能。2.中原城市群网络结构在不同尺度上均表现出更加扁平化的发展趋势。（1）从城市群整体网络结构的发展现状来看,中原城市群在区域和国家尺度上表现出相反的网络结构特征。在区域尺度上,城市群网络结构呈现扁平特征,城市中心性的规模等级呈现幂律分布;在国家尺度上,城市群网络结构的层级特征显著,城市中心性的规模等级仍为首位分布。（2）从城市群整体网络结构演变来看,在区域尺度和国家尺度上中原城市群网络结构均朝向更加扁平化的方向发展,但缩小空间差异的途径各不相同。在区域尺度上,中原城市群网络结构扁平化的发展得益于中小城市的差距减少。越来越多中小城市开始绕过核心城市进行知识、信息等要素的交流和合作。在国家尺度上,中原城市群网络结构扁平化发展更多体现在大城市间的均衡发展。信阳作为铁路枢纽城市逐渐在中原城市群铁路网络中占据主要位置,逐渐与郑州共同形成双核结构,一定程度减少了空间差异。（3）从城市群局部网络结构的现状和演变综合来看,中原城市群网络结构扁平化的发展特征在部分区域表现更加明显。其中,在中原城市群内部,中部、东部和南部地区在不同尺度上均呈现出层级特征,空间差异逐渐拉大;而西部地区表现为扁平特征,空间差异逐渐缩小。此外,北部地区在区域和国家尺度上呈现出截然相反的发展态势。其中在区域尺度上子区域网络结构更加扁平,空间发展更加均衡;在国家尺度上网络结构的层级特征更为明显,空间差异逐步扩大。3.中原城市群城际铁路联系在区域尺度上主要受历史铁路联系、车站数量和省级边界影响,在国家尺度上主要受历史铁路联系、距离、文化一致性影响。（1）车站数量和历史铁路联系均对不同尺度下的城际铁路联系产生正面影响。其中历史铁路联系是塑造中原城市群不同尺度城际联系最主要的影响因素。（2）省级边界对区域尺度城际联系产生了负面影响,体现了中原城市群内部行政壁垒仍是阻碍要素自由流动的关键因素之一。（3）GDP、距离、行政等级和文化一致性对国家尺度城际联系产生了正面影响。结果一方面验证了重力模型模拟城际联系的有效性;另一方面也表明了省会城市和文化（特指方言）对塑造城市群网络结构的积极作用。综上研究结论,论文从发挥铁路枢纽城市的区位优势、有针对性的加强铁路网络建设和多位一体促进城际要素自由流动三方面对中原城市群发展提出初步政策建议。

关键词： 城镇化协调   协调关系演变   空间结构优化   交互作用机理   长三角城市群  

摘要： 城镇化和城市群是人类社会发展历程中的重要现象,城镇化促进人口、土地和经济等要素集聚,城市群是城镇化发展到一定水平后的主体形态,两者交互作用促进半个多世纪以来全球丰富多彩、史无前例的空间变局。当前,我国城镇化正从重“数量增长和规模扩张”向重“质量提高、效益提升和功能完善”转型,城市群正逐步成为推进我国区域一体化与城镇化协调发展的全新载体。作为城镇化高级阶段的城市群空间组织形态,急需诠释城镇化发展与城市群形成的逻辑关系,即从城镇化构成要素的协调视角重新认识城市群空间结构,为优化城市群空间结构和实现区域一体化发展提供实践参考,为形成具有中国特色的城市群理论提供新的理论范式。中国城镇化已进入城市群时代,国家正积极推动城市群发展战略,以城市群为载体参与国际竞争合作、支撑国家经济增长、促进区域协调发展。长三角是我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一,在2016年国家通过《长江三角洲城市群发展规划》的基础上,2019年又通过了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,旨在加强区域协调能力,推进长江三角洲城市群(简称长三角城市群)高质量发展。本文以长三角城市群为案例,在梳理城镇化历史进程、区域空间组织演化基础上,以系统论、协同论和非均衡发展等理论为基础,遴选人口、土地和经济城镇化三个核心指标,提出“协调水平测度→协调关系分析→空间结构识别→演变机理发现”的研究框架,运用数理统计、GIS空间分析、社会网络分析与空间计量等方法,创新性地进行了协调视角下城市群空间结构探索。论文的研究内容主要包括四个方面。长三角地区城镇化协调水平测度。伴随长三角地区城镇化水平显著提高,城镇化人口、土地和经济“总体”和“两两”协调水平也呈稳步提升的趋同变化现象。在区域尺度上,沪苏浙皖三省一市的城镇化协调水平存在一定差异,但差异逐渐弱化,区域均衡性不断增强。在城市尺度上,高水平协调区逐渐沿沪宁合和沪杭甬干线发展,上海、苏州、南京、杭州、合肥和宁波等省会城市以及经济中心城市协调类型等级逐渐提升;低协调水平城市多是皖北、浙南的地级市。进一步从空间关系上看,城镇化协调水平的历年几何重心较为稳定,与区域几何中心(位于南京溧水区境内)比较接近;城镇化协调水平格局在西北—东南方向变化不大,但城镇化协调水平的空间关联范围和离散程度呈扩大趋势。长三角地区城镇化协调水平的时空格局。从全局空间关联特征看,长三角地区“总体”协调水平具有显著正向空间自相关性,高值簇主要分布在经济比较发达的苏南、浙北和上海等长三角城市群的核心地带,低值簇主要分布在经济欠发达的皖北、皖南和浙南等长三角的外围地带;“两两”城镇化耦合协调水平的空间集聚特征具有较高的类似特征,均呈中间高南北低、东高西低的分布格局。从局部空间关联特征看,长三角地区城镇化协调水平以高—高集聚和低—低集聚特征最显著,高—高集聚范围不断沿南京至上海的沿江地域扩展,而低—低集聚一直分布在长三角边缘的地区。在空间形态上,随着城镇化协调水平的空间关联作用范围不断扩大,形成了“一极独大、三角核心、周边低平”的协调格局;在空间变化上,城镇化协调水平的空间格局基本保持稳定,城市协调水平存在一定的空间迁移惰性和路径锁定。协调视角下长三角城市群空间结构演化。随着长三角城市群空间范围从原有了15+1扩容至26个城市后,城镇化协调水平的区域差异也增大,高协调城市空间分布格局依然呈现以上海为中心的“Z”型;低协调城市主要分布在新加入长三角城市群的安徽省境内。根据城镇化协调关系将长三角城市群划为两个层级的凝聚子群,二级层面上的4个子群空间结构相对稳定;三级层面上的8个子群联系密度和加权中心度随城镇化协调水平关联强度的上升而增大,子群空间结构变化显著,上海极化效应突出,而盐城子群、扬泰子群和铜陵—安庆—池州子群边缘化趋势明显。从时空两个维度进一步对长三角城市群空间结构进行识别,发现空间距离影响下的城市群城镇化协调关系表现出以上海和省会城市为核心的“圈层”结构,而时间距离影响下的城市群城镇化协调关系则呈现出以上海为中心的“核心—外围”结构。长三角城市群空间结构演化机理及优化建议。从城镇化协调发展的内在关系、外在动力和各子系统的时空交互过程出发,探析了长三角城市群空间结构演变机理。在内在关系方面,人口、土地和经济城镇化对长三角城市群城镇化协调水平演变的影响作用不同,在城镇化协调水平较低阶段时,人口城镇化的影响程度较大,土地城镇化随着城市协调水平的提升影响逐渐增大,而以产业结构变化为特征的经济城镇化对城镇化协调程度提升起着稳定促进作用。在外部动力方面,城镇化协调关系自身存在着显著的空间溢出效应,影响长三角城镇化协调水平的外部动力因子总效应从大到小依次为经济发展水平>政府宏观调控>区位交通条件>科技发展水平>人口集聚效应。基于内在机理和外在影响因素的分析,从四个

关键词： 旅游流   网络结构演变   百度指数   长三角城市群  

摘要： 基于百度指数,构建2012、2015、2018年长三角城市群旅游流关联网络.从旅游流的流向和流量两个基本属性出发,探讨其时空演变规律,以期为长三角城市群的旅游竞合和一体化提供科学依据和实践指导.研究结果表明:城市旅游流总量逐步增加,差距趋于减小;城市层级表现为多中心空间格局.上海、杭州、苏州和南京为第一层级旅游城市,扬州、常州、无锡、绍兴、宁波为第二层级城市,第三层级和第四层级的城市变动较大.第一和第二层级的城市隶属传统的长三角城市群,安徽省除了合肥为第三层级以外,其它城市都隶属于第四层级;旅游流网络组织不断优化,一级旅游流呈现“辐辏”型-“横V”型-“三角”型演变格局,一级旅游流和二级旅游流构筑城市群旅游流主干网络,其中上海-南京-杭州网络和上海-杭州-宁波网络组建一个更为复杂的“8”字型结构;三级旅游流数量呈下降-上升波动态势.城市旅游流总量受经济发展水平、信息化水平、旅游资源禀赋、重大事件等因素的影响.